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新能源客车行业洗牌序幕或将开启

  近日,位于河北省武安新能源产业园的河北银隆正在遭遇订单下降、生产停工的情况,银隆在国内其他地区的多个工厂也出现了经营问题。

  近年来,随着私家车市场的爆发,高铁、城际铁路以及地铁线路的愈加发达,客车行业面临巨大的生存压力。随着政府对公共交通能源清洁化的要求提升,新能源客车这一细分市场迎来重大利好。在政府强力助推下,各地公交运输市场开始大批量实现新能源客车对传统燃油车的替换。

  在2016年之前,政策对于新能源客车的补贴金额可以用“惊人”来形容。一辆6≤L(车长)<8(m)的电动大巴,中央和地方的双重补贴高达60万元,8≤L<10(m)补贴高达80万元,L≥10m车型的补贴最高可达100万元。

  “虽然电动大巴的成本会有所增加,但事实上,企业在定价上本来就已经较同等燃油车高很多,政府再给出高额补贴,这部分的资金很多就相当于被企业‘净赚’了。”一位客车行业的人士曾告诉第一财经记者。

  正因如此,客车行业曾频频出现这样的“怪异”场景,上市公司收到的政府补贴远超净利润,甚至是后者的两三倍。以行业龙头企业宇通客车(600066.SH)为例。2015年宇通客车的净利润为35.35亿元,同比增幅达35.31%,但是当期的新能源汽车推广应用补贴就高达68.57亿元,接近净利润的两倍。

  2016年,宇通客车实现营收358亿元,同比增长15%,归属于上市公司股东净利润为40.44亿元,同比增长14%。而公司当期获得的新能源汽车补贴金额高达99.5亿元,在新能源汽车销售收入中所占比重为53.1%,超过净利润两倍多。另外多家客车上市公司包括中通、金龙、安凯等,其业绩都严重依赖于政府补贴。新能源客车行业洗牌序幕或将开启

  高额的政府补贴催生了大量的客车企业,部分企业甚至跨界涌入新能源客车行业。

  由于当时的新能源客车补贴政策相对粗放,完全按照车型的长度来进行补贴,对车辆交付、运营等环节缺乏必要的“监督”,客车行业一度成为“骗补”的重灾区。在先后对金龙客车、奇瑞万达以及苏州吉姆西等多家企业进行处罚后,政府对新能源汽车行业的补贴重新进行了梳理和调整。对客车的补贴进一步细化,按照补贴金额=车辆带电量×单位电量补贴标准×调整系数(调整系数:系统能量密度/充电倍率/节油水平)进行补贴,同时将此前中央和地方1:1的补贴比例调整为,地方补贴不得超过中央的50%。不仅如此,新政中同时增加30000公里运营里程的申领条件,对事后监督趋于严格。

  政策调整让整个客车市场“一夜入冬”。宇通客车2017年营收同比下降7.33%;净利润同比下降22.62%,仅为31.29亿元。一方面,补贴退坡带来需求下滑,另一方面,补贴金额也大幅减少。以宇通为代表的客车企业业绩从峰顶跌落谷底。不仅如此,由于非私家车辆必须要运营里程达到3万公里方能申领补贴,在一定程度上延长了企业的回款周期,对企业的资金成本以及应收账款都产生了重大影响。宇通在其2017年的财报中表示,2017年其利息支出高达3.33亿元,比上年同期的0.88亿元增长了279.34%;应收账款坏账准备计提5.07亿元,比上年同期的3.16亿元增长了60.44%。

  本来客车行业就是一个毛利非常低、且对政府依赖高的行业。宇通客车作为行业龙头,在行业内有多年的技术积淀,同时在供应链协同方面都有丰富的经验。这样的企业,在撇开政府“有形的手”的支持下,尚且面临较大问题,更何况如银隆这样的后来者,在行业内基础相对薄弱,要在政策的波动中找到一条稳健的发展道路,确实非常难。

  此前,珠海银隆曾提出2017年3万辆产能,销售额300亿的目标。但据媒体报道称,去年其销量大约只有7000辆,悬殊甚远。在补贴退坡、市场需求萎迷的情况下,停工无疑是现实的选择。

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